Eddie Hertzberger

Leven en carriére van een vergeten held

Door Mattijs Diepraam

Jos Verstappen de succesvolste Nederlandse coureur aller tijden?
Of toch een van de drie L’en: Van Lennep, Lammers, Luyendijk?
Max Verstappen won recent op fantastische wijze een Grand Prix. Maar ene Eddie Hertzberger was de eerste! In 1936, in het Belgische Chimay. De Grand Prix des Frontières was weliswaar een B-evenement, maar stond open voor Grand Prix-auto’s van die tijd. Wie was deze pionier van de Nederlandse circuitracerij? Zijn GP-carrière blijkt deel van een veelbewogen leven. Maak kennis met deze vergeten held van de Nederlandse autosport.

Grand Prix-Pionier

België was in 1902 het eerste land dat een circuit organiseerde. Spa-Francorchamps behoort tot de oudste circuits ter wereld. De circuitracerij kent kortom bij onze zuiderburen een lange traditie, die uiteindelijk GP-winnaars opleverde als Jacky Ickx en Thierry Boutsen, maar ook een klassiek evenement van internationale allure: de 24 uur van Spa. Nederland heeft die luxe nooit gekend. Pas vanaf 1948 bezit Nederland een eigen circuit: Zandvoort. Het lag dus niet voor de hand dat vooroorlogse landgenoten zich met de circuitsport gingen bezighouden. Maar Eddie Hertzberger was een man van de wereld. Als erfgenaam van een van de grootste textielindustriëlen van Nederland, zo niet Europa, kwam hij nog eens ergens. Hij nam deel aan buitenlandse ritten en rally’s, hij bezocht Le Mans en de diverse GP-circuits van Europa. Van die wereld wilde hij deel uitmaken.

De aanschaf in 1934 van een MG K3 Magnette maakte dat mogelijk. Samen met zijn trouwe monteur Jacques van der Pijl perfectioneerde hij de Britse lichtgewicht tot een verfijnde racemachine. Natuurlijk kon hij het daarmee niet opnemen tegen de Mercedessen, Auto Unions en Alfa Romeo’s van die tijd. Maar Hertzberger was zich goed bewust van zijn mogelijkheden: er waren genoeg GP’s van minder statuur, waar de toppers niet kwamen opdagen. De MG was bovendien in een handomdraai van spatborden te voorzien, zodat Hertzberger ook kon deelnemen aan zijn andere grote liefde: Le Mans.

De Nederlanders die voor de oorlog deelnamen aan een GP, zijn op de vingers van één hand te tellen. John van Hulzen was testrijder voor Bugatti en werd zo de eerste Nederlander in een GP-auto. Hans Herkuleyns was minder gefortuneerd dan Hertzberger en reed daarom met eenvoudiger materiaal – of een tweedehandsje, want hij nam de K3 van Hertzberger over toen die zijn helm aan de wilgen hing. Als MG-rijders reden Herkuleyns en Hertzberger vaak wel dezelfde evenementen – zo ook in 1936, toen ze naar het Waalse Chimay afreisden voor de Grand Prix des Frontières. Het werd een slijtageslag. De snellere auto’s van Ruesch, Legat en Barowski haalden het einde niet, waardoor Eddie Hertzberger opeens aan de leiding reed, verstandig sturend als altijd. ‘Rijd met het hoofd, niet met het gaspedaal’, zo was zijn motto. Met ruime voorsprong reed hij de wedstrijd uit. Nederland was in bezit van een Grand Prix-winnaar.

Met zijn MG racete hij ook in de kleinere GP’s van onder meer Orléans, Dieppe en Miramas. Buiten het seizoen bouwde hij de auto om voor snelheidsrecordpogingen op de Parijse kombaan van Montlhéry. Niets werd daarbij aan het toeval overgelaten: Hertzberger en Van der Pijl boorden gaten in het chassis om gewicht te verliezen, de gestroomlijnde carrosserie was hun eigen ontwerp. In 1938 hield het plotseling op. Eddie had verkering gekregen met uitgeversdochter Eleonore (‘Lore’) Katz. Het werd de tweede keer dat hij voor het leven koos in plaats van voor mogelijk kortstondige roem. Hij stopte definitief, nadat hij eerder al een fabriekscontract van Alfa Romeo had afgeslagen. Hij was het zich maar al te goed bewust: hij was een racende liefhebber die was voorbestemd om eens de fabriek van zijn vader over te nemen.

Rittenrijder

Zonder eigen circuit was de vooroorlogse Nederlandse autosport bijna volledig afgesneden van de internationaal bekendste tak van autosport: de circuitracerij. Wie in Nederland in competitie wilde ‘autorennen’, kon eigenlijk niet anders dan zich inschrijven voor de vele rally’s en uithoudingsritten die Nederland en omliggende landen rijk waren. Zo begon ook Eddie Hertzberger aan zijn autosportcarrière. Zijn allereerste rit was de 24-uursbetrouwbaarheidsrit van Roermond, in 1927, waaraan hij deelnam in zijn FN Sport, bijgenaamd ‘De badkuip’. Hoe kwam hij aan deze auto van Belgische makelij?

Vader Herman begon aan het begin van de 20e eeuw een Rotterdamse afsplitsing van de confectiefabriek van grootvader Emanuel, oprichter van de N.V. Em. Hertzberger’s Confectie- en Textielfabrieken. Maar Herman is al snel zo succesvol dat zijn fabriek in 20 jaar uitgroeit tot een van de grootste textielfabrieken van Europa. In de Eerste Wereldoorlog boert hij goed door vanuit het neutrale Nederland uniformen te leveren. Daarna blinkt hij vooral uit in herenkleding en matrozenpakjes. In 1923 zijn er duizend man in dienst. Door die weelde kan Herman zijn zoon Edmond (‘Eddie’) alle ruimte gunnen voor diens autopassie, al moet Eddie wél zijn rol in de fabriek vervullen, om klaar te zijn als opvolger. Herman kan er makkelijk begrip voor opbrengen: zelf is hij de eerste Nederlandse eigenaar van een Rolls-Royce.

Na de FN Sport koopt Eddie nog meer auto’s. Er komen een Lancia Lambda, een Bentley en uiteindelijk ook een Aston Martin. Met de Lambda wordt hij in de jaren dertig een geregeld deelnemer aan de rally van Monte Carlo, net als andere vooroorlogse vaderlandse autosporthelden, zoals Maus Gatsonides, Bud Bakker Schut, Klaas Barendrecht en Karel Ton. Met de Bentley deed hij dichter bij huis mee aan onder meer de befaamde Dumonceau Bekerritten. Die auto legde de kiem voor het circuitracen, want hij deed ook mee aan de grasbaanraces van Beek.

Naast zijn circuitcarrière, die drie jaar zou duren, bleef Hertzberger deelnemen aan de grote straatwedstrijden, met name de Mille Miglia. Daarvoor zette Eddie op het laatst de Aston Martin in. De Mille Miglia van 1938 was zijn laatste grote deelname in wedstrijdverband: Eddie Hertzberger, die met een langeafstandsrit zijn carrière begon, sloot zijn raceloopbaan er ook mee af.

Circuitvoorvechter

Als een van de weinige deelnemers aan internationale circuitracers behoorde Eddie Hertzberger tot het selecte gezelschap dat Nederland graag op de autosportwereldkaart wilde zetten. Hoe? Met een eigen circuit. Het Nederlandse circuitracen van voor de oorlog beperkte zich tot het rijden op exotische locaties als drafrenbanen, sintelbanen en de boulevard van Scheveningen. In 1938 probeerde een maffe bende een mini-Nürburgring op de Veluwe te creëren, maar de zandweggetjes van Kamp Oldebroek waren in niets vergelijkbaar met een circuit. Bovendien waren er geen tribunes en ontbrak het publiek. De bekende vooroorlogse namen – van Carol Schade tot Piet Nortier – hadden in hun rallyauto’s het grootste plezier in wat bekend werd als de Slag bij Oldebroek, dat wel.

Een klein groepje onder leiding van Hans Hugenholtz – de latere circuitdirecteur van Zandvoort – ervoer de afwezigheid van een Nederlands circuit intussen als een steeds groter gemis. Eddie Hertzberger behoorde eveneens tot die voorvechters. “Ook in ons land autorennen!” liet hij optekenen in een Rotterdams avondblad. Samen met Hugenholtz (secretaris), Theo van Marken (voorzitter), Joop van der Mark (tweede secretaris) en Hans Herkuleyns (vice-voorzitter) behoorde Hertzberger (penningmeester) tot het oprichtingsbestuur van de Nederlandse Auto Ren Club. De NARC zag in december 1936 het licht in Hotel Krasnapolsky in Amsterdam. Het voornaamste streven van de club was snel duidelijk: dat er in Nederland nu eindelijk eens een circuit moet komen. En snel een beetje, want Herkuleyns sloeg tijdens die eerste vergaderingen regelmatig met de vuist op tafel: “G*dverdomme, we moeten niet kletsen, maar rácen!”

Met zo’n 300 leden, waaronder diverse buitenlandse steunbetuigers, ging de NARC aan de slag. In een geschiedenis vervuld van tegenslagen en intern rumoer maakte een terrein bij Zeist, genaamd ‘De Krakeling’, lange tijd de meeste kans. Hertzberger droeg zijn penningmeesterschap in 1939 over aan Carol Schade, maar bleef ook na de oorlog nauw betrokken bij de totstandkoming van een Nederlands circuit. Vaak tot ergernis van zijn vrouw Lore: “Hoe kun je aan een circuit denken terwijl Europa nog in puin ligt!”

De plannen voor Zeist verdronken uiteindelijk in bureaucratie, waarna de kansen snel keerden ten gunste van Zandvoort. Daar legde de burgemeester juist geen strobreed in de weg van het circuit. Sterker nog, burgemeester Van Alphen was de genius achter het eenmalige stratencircuit van 1939 – waarop feitelijk de eerste echte circuitraces uit de Nederlandse geschiedenis werden gehouden – en spande in de oorlog de Duitsers voor zijn karretje door hen een paradebaan voor hun grootse overwinning voor te spiegelen. Het werd de ondergrond voor Van Alphens gedroomde circuit, dat in 1948 werd geopend. Eddie Hertzberger probeerde er nog een paar keer zijn nieuwe Ferrari op uit, maar daarna stak zijn vrouw er definitief een stokje voor.

Oorlogsheld en levensgenieter

De familie Hertzberger kwam oorspronkelijk uit Duitsland, maar vestigde zich begin 19e eeuw in Eindhoven. Het is een vooraanstaande familie: het textielimperium van Eddies grootvader Emanuel is niet het enige wapenfeit van de Hertzbergers. De familie brengt – tot op de dag van vandaag – ook vermaarde wetenschappers en musici voort. Als vrijzinnige joden hielden ze zich niet heel erg bezig met hun wortels, maar ze moesten wel toen de nazi’s in Duitsland de dienst gingen uitmaken en hun aandacht steeds meer over de grens richtten. Eddies vader Herman had een vooruitziende blik: ruim voor het uitbreken van de oorlog riep hij de familie bij elkaar. Hij bood aan om voor iedereen de reiskosten naar de VS te betalen. Geen enkel familielid ging op het aanbod in.

Eddies ouders en zus bleven het onheil gespaard. Zus Heddy was al in New York op het moment dat de oorlog uitbrak, vader Herman was in Parijs. Moeder Marie wist net op tijd naar Parijs te vertrekken. Vandaaruit voegden ze zich bij Heddy in Amerika. Eddie en Lore hadden minder geluk: vlak na de capitulatie mislukte een poging om op de laatste boot uit IJmuiden te springen. Daardoor bleef Eddie nog tot 1941 in Nederland, maar toen voelden hij en zijn vrouw Lore maar al te goed dat de grond echt te heet onder hun voeten werd. Bovendien wilde de ongedurige Eddie – tot op het bittere einde commandant op het luchtafweergeschut van Weesp – zich verdienstelijk maken voor Nederland. Ze besloten Engelandvaarder te worden, waarvoor inmiddels alleen nog de gevaarlijke route via Zwitserland en Spanje openstond.

Bij de gevaren die Eddie en Lore moesten doorstaan om in Spanje te komen, vielen de risico’s van het racen bijkans in het niet. De tocht door België en bezet Frankrijk naar Zwitserland was al enorm spannend, maar het lukte. Ze hadden er in alle rust kunnen blijven wonen, wat ze na de oorlog uiteindelijk ook deden. Toch bleef Engeland het doel. En dus volgde er nog zo’n avontuur, inclusief een drie dagen durende voettocht over de Pyreneeën. Eenmaal in Madrid werd Eddie ervan overtuigd dat zijn rol in Spanje lag en niet in Engeland. Als het lokale hoofd van de Nederlandse inlichtingendienst speelde hij samen met Lore een cruciale rol in het screenen en transporteren van Engelandvaarders, maar ook in het vrijkrijgen van de talloze Nederlanders in Spaanse gevangenissen: gestrande Engelandvaarders die door het regime van Franco als illegalen waren opgepakt, omdat het neutrale Spanje ten koste van alles de schijn van partijdigheid wilde vermijden. Om diezelfde reden was de reis naar Zwitserland enorm risicovol, maar als militair kon Eddie gelukkig niet terug over de grens worden gezet. Voordat ze uiteindelijk naar Engeland vertrokken, speelden Eddie en Lore een belangrijke rol in het ontwarren van het Englandspiel, het grootste Nederlandse contraspionagedebacle van de Tweede Wereldoorlog.

Na de oorlog probeerde Hertzberger nog een bescheiden comeback te maken. Zijn vader was de eerste Rolls-Royce-eigenaar van Nederland, zelf kocht hij als eerste Nederlander een Ferrari. Maar Lore overtuigde hem ervan dat die tijd was geweest. Hij was al ruiter, voor de oorlog bokste hij vijf keer per week. Nu pakte hij vol overgave het zeilen op. Tot op hoge leeftijd zorgde hij uitermate goed voor zichzelf, zodat hij zijn vaardigheden als charmeur nooit nodeloos inzette. Als gastheer en kok blonk hij regelmatig uit. Het kledingimperium stortte in de jaren tachtig uiteindelijk in, door de toegenomen concurrentie uit lagelonenlanden. Maar Eddie Hertzberger bleef vrijgevig voor iedereen die het minder had dan hij. Want ook al genoot hij met volle teugen van het leven, voortdurend besefte hij hoe bevoorrecht en gelukkig hij was geweest. De geesten van de 38 familieleden die de oorlog niet hadden overleefd, keken altijd over zijn schouder mee.